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為什么物流成本高的原因

更新時間:2019-09-07 點擊數:664

  物流業是融合運送、倉儲、貨代、信息等工業的復合型服務業,是支撐國民經濟開展的基礎性、戰略性工業。近年來,我國物流業獲得較快開展,但社會物流總費用居高不下。這一問題廣為各界注重,但究其成因,人們并不太清楚,這將影響到有關部門的決策和政策擬定。而對這一問題作出科學答復,則要從多層面歸納考慮、系統分析。

  1、系統層面的原因

  主要是歸納交通運送系統、物流服務系統、流轉系統、供應鏈辦理系統、物流信息服務系統、物流標準系統、世界物流系統、應急物流系統等不完善。

  一是歸納交通運送系統沒有徹底構成。高效快捷、能力充分、聯接順暢、結構優化、布局合理的歸納交通運送系統有待時日,不同運送方法之間和諧缺少、聯接不暢。運送結構不合理,鐵路在歸納交通運送中的優勢未得到充分發揮。2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%,公路占比則高達78%。全社會貨品周轉量中鐵路貨品周轉量占比13%,公路則占比33.6%。從世界比較看,我國鐵路完成貨品周轉量占比遠低于美國等興旺國家,海鐵聯運比例遠低于世界水平。

  二是物流服務系統尚不健全。“干、支、末”與“物流紐帶、物流園區、物流中心、配送中心、終端網點”等構成的物流網絡尚不完善,干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與結尾之間均存在許多薄弱環節。物理基礎設備網絡、信息網絡、運營網絡尚在構成之中。公共物流基礎設備、社會化物流基礎設備、企業自營物流基礎設備之間的比例不盡合理。受經濟、出產力、基礎設備、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響,物流業空間散布“東高西低”(如西部區域鐵路開展滯后、路網規劃小、物流節點少),城市物流相對興旺,物流企業、物流設備、物流活動高度集中在交通、信息更為興旺的大中城市,鄉村物流較為滯后且水平低下。“最先一公里”“中間換裝一公里”“結尾配送與投遞一公里”問題杰出。大多數城市從農產品進城到中間運送環節的流轉再到城市內部的配送、快遞分段進行,運作流程多、功率低、本錢高。物流資源整合缺少,各類物流資源渙散、分立、切割,物流資源缺少和資源浪費并存。

  三是“規劃化、集約化、高功率”的現代流轉系統沒有構成。批發、零售等傳統流轉方法仍占干流,流轉環節多、流轉渠道長、買賣次數高以及安排化程度低、流轉方法落后,使得流轉本錢居高不下。如農產品流轉主要采取農民——經紀人——產地批發市場——銷地批發市場——零售終端這一傳統形式,多環節買賣延長了物流周期,添加了物流本錢。

  四是供應鏈辦理系統缺少。現在從國家供應鏈、區域供應鏈、職業供應鏈、企業供應鏈看,國家間、區域間、職業間、企業間難以樹立深層次互利共贏、資源同享的協作機制,難以開展上下游企業流程優化和功用整合,難以構成有用工業鏈、供應鏈和價值鏈。

  五是物流標準系統不健全。物流設備和設備的標準化是物流業開展中一個關鍵問題。因物流標準面廣量大、內容繁雜,一致標準難度很大,加之我國物流標準化作業相對滯后,使得物流標準化程度較低。而且,物流標準化系統還存在條塊切割、部門切割,基本設備缺少一致標準、標準之間缺少有用聯接等問題,進一步添加了搬倒、分揀、包裝等環節。如托盤標準不一致,托盤不能循環使用,物流操作需多次搬運,預計一年至少添加商品損耗約400億元。

  六是物流信息服務系統不完善。物流信息化和網絡化建設滯后,沒有構成強壯、互聯互通的信息服務系統,不同物流方法之間的信息碎片化、孤立化。許多部門和單位自建的信息數據庫,實際上是一個個信息孤島。同一運送方法之間不同企業之間、供需雙方之間信息缺少連接與同享。物流資源配置不能在更大規劃內進行,信息不對稱或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱使得貨運空載問題杰出。

  七是世界物流系統薄弱。除了世界海運相對老練,世界鐵路、世界公路、世界航空貨運等還比較滯后。我國物流企業在世界市場中比例很低,進出口所需的物流服務大多需求依靠國外跨國物流企業。

  八是應急物流服務系統嚴峻滯后。應急能力薄弱,在應對各類嚴重突發性事件時,難以做到“第一時間”應急物資的保證。

  2、工業層面的原因

  從工業層面分析,有以下5方面的原因:

  一是工業結構的階段性特征客觀上決定了單位GDP的物流費用開銷較大。我國處于工業化中后期,三次工業中,農業和工業的比嚴重,一二工業所占比重遠高于興旺國家。工業結構中,重工業占比大,動力結構以煤炭、石油、天然氣等化石動力為主。工業結構、工業結構和動力結構使得單位GDP產生的物流實物量規劃大,物流本錢占GDP的比重相對就高。從各次工業物流需求看,第二工業中的采掘業、制造業等供給的是實物形狀的產品,從出產到消費離不開運送和倉儲,對運送倉儲的需求大,物流本錢開銷高。相反,第三工業以服務業為主,對物流的依靠程度少,物流投入低,物流本錢開銷少,物流本錢只占第三工業產值較小的比例。初步估算,單位工業產值耗費的物流量是第三工業的近兩倍。從社會物流總額的肯定值構成來看,我國工業品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.83%增加到2016年的93.2%,工業物流在全社會物流中占據肯定主導地位。跟著第三工業在GDP中的比重越來越高,物流費用占GDP比值就會逐步下降。例如,1981年至2011年美國第一二工業添加值占GDP的比重下降了近一半,同期物流本錢占GDP的比重也下降了近一半。

江門物流公司

  二是工業布局尚不行合理。我國各地資源稟賦差異大,區域間經濟開展不平衡,構成了內陸區域的傳統農業和初加工經濟與東南沿海、沿江區域現代工業并存的格式,原材料、動力等從中、西部輸往東部,工業品又從東部運往中、西部。我國工業長時間產區銷區分離,貨品需大規劃、長距離調運,比如,“北糧南運”、“北煤南運”、“南水北調”、“西氣東輸”,等等,貨品大跨度、廣規劃、長距離的轉運,加大了物流費用的開銷。

  三是工業晉級較慢。工業晉級意味著物流中的化石動力、原材料、初級工業品及重化工產品比重下降,精深加工產品、高科技產品、現代服務業等比重有所提高,出產安排方法、流轉方法、生活方法等相應革新,這在改變全社會物流實物量需求規劃的同時,添加了對物流服務多元化、個性化、時效性、精準性等的要求。受體系機制、政策、觀念、技能、人才等限制,我國工業晉級進展較慢,相應影響到物流需求結構的調整。

  四是工業增加方法粗豪。我國物流業處于初級開展階段,增加方法粗豪,無效運送、不合理運送、過度包裝、資源浪費等問題嚴峻。公路、航空、鐵路、水路等運送方法的資源、動力、土地等耗費和大規劃排放問題杰出,社會本錢較大。

  五是工業聯動缺少。物流業與制造業、農業、商貿聯動缺少,缺少工業間、企業間、多層次的嚴密協作。物流業已經成為限制制造業由大變強、解決三農問題、商貿服務和電子商務持續開展的瓶頸之一。

  3、企業和要素層面的原因

  在企業和要素層面,有4個方面的原因:

  一是第三方物流企業開展缺少。許多出產流轉企業“大而全”“小而全”,擁有自己的物流設備。第三方物流企業水平不高,專業化、精細化、系統化服務水平低,尤其缺少一攬子服務能力。

  二是物流企業規劃小、小散弱,彼此缺少協作。以公路貨運企業為例,登記注冊的企業中每家均勻擁有車輛數量較少;近萬家快遞企業,僅少量企業規劃過百億。物流企業之間缺少有用的協作與整合,難以優勢互補及發揮規劃經濟、規劃經濟與網絡經濟效應。

  三是企業的物流裝備、技能、辦理、安排、人員、信息等有待提高。多數物流企業規劃小、實力弱,無力進行大規劃、高水平技能裝備的更新改造,物流作業自動化水平較低。在搬運、點貨、包裝、分揀、訂單及數據處理等環節,手工操作方法仍占主導,差錯率高、功率低。企業辦理粗豪,安排結構缺少靈活性,從業人員素質不高、不恪守操作流程、野蠻分揀等,造成了大量的損失。企業對信息化注重不行,企業信息化水平不高,缺少系統的IT信息解決方案,難以快速制定解決方案保證訂單履約的準確性和滿足客戶的個性化需求。

  四是出產要素價格持續上漲,推動了物流本錢升高。近些年,物流從業人員工資上升較快,對勞動密集型的物流企業影響較大。同時土地、房租在一些大中城市上漲較快,給企業帶來較大壓力。

  4、體系和政策層面的原因

  在體系和政策層面,有3個方面原因:

  一是物流市場體系尚不完善。一致敞開、公平競爭、標準有序的物流市場系統沒有構成,市場切割、壟斷行為、誠信缺失等問題杰出。區域間行政切割,缺少統籌規劃,尚不能構成開展合力,物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。

  二是物流辦理體系尚不完善。物流活動跨部門、跨區域、跨職業的特點要求實施“大物流”辦理體系,現在物流業辦理涉及的部門尚難以構成開展合力,不利于資源整合與一體化運作。

  三是稅收、交通、海關等存在一些政策障礙,加大企業經營本錢。稅收方面,納稅環節較多,運送、配送、倉儲等范疇重復征稅,物流各環節營業稅稅率不一致,這些都加劇了物流企業稅收擔負,不利于物流一體化運作和資源整合。交通方面,收費公路存在著“收費里程長、收費站點密、違規收費、超期收費、過高收費、亂罰款”等杰出問題。收費公路貨運量占我國公路貨運量的70%以上,公路收費及罰款已占到運送型物流企業運送本錢的三分之一左右。海關方面,現行物流轉關和查驗檢疫的手續較為雜亂、功率較低,通關時效性差。

  此外,我國物流本錢高還有自然地理層面的原因,這也是需求咱們引起高度注重的問題。

  文章源自:江門物流公司        /


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